Stoppa “mord-enisering” av Saltsjöbadståget. Banta Danvik-Slösen! Planlägg spårtrafiken till Värmdö först!

Dyr skadlig felsatsning
Femtusen miljoner beräknas nu kostnaden bli, för det som på Goebbels-språk kallas “modernisering” – att nedgradera Saltsjöbadståget till spårvagnar, plus det trafiknegativa bytet mellan tågtunnel och bilväg vid Henriksdal.
Om nu finansiering alls står att finna, kan en bråkdel av pengarna göra mer nytta för Saltsjöbadståget, till mötesspår och skonsam, successiv tågvagnsförnyelse, istället för en totalslakt under tre till sju års stillestånd. Huvuddelen av pengarna behövs bättre till en Värmdöbana.

Fantasilöshet, dövhet och prestige, i kommunledning, landsting och SL, har förvridit, bort från rimliga lösningar.

Innan Saltsjöbanan utsätts för några låsande
• beslut,
• byggen eller
• nedgradering av tåget till spårvagn
måste andra saker först ha tröskats:
• Först måste det utredas hur man ska ha spårförbindelsen till Värmdö/Mölnvik. För hundra år sen planerades att Saltsjöbanans huvudlinje skulle gå till Värmdö. Behovet av miljövänlig, snabb transport har stadigt ökat. Oljebrist och klimatvärn tvingar snart över många bilister till kollektivtrafik.
• Hela finansieringen av en bantad Danvik-Slösen, samt ev ombygge av Saltsjöbanan behöver först ha säkrats.
• Byggplanerna för nya Slussen och Stadsgården måste ha klarnat. Spåren till Slussen måste värnas. Enda anledning att ändra, vore för att förlänga banan från Slussen till Södra station, för att minska söderut-resande via Centralen.

Till dess bör gälla:
* Ingen spårförbindelse ska flyttas ur Henriksdalstunneln, (Då minskas möjligheten till snabbare Värmdöförbindelse, med rymliga, accelerationsstarka vagnar, toppfart 120 km/t, mot spårvagnens skakiga 80).
* Danvik-Slösen måste rivas upp, eftersom den med berått bygger en flaskhals till Värmdö-Nacka, genom minskad kapacitet för bil, buss och tåg. Den föråldrade planen förutsatte att det först skulle byggts en kraftigt avlastande tunnelbana. Men tunnelbana till glest befolkade förorter är en globalt förlegad idé, som det inte kommer sättas pengar till. Tunnelbana är fyra gånger dyrare att anlägga, än samma transportvolym med flexibelt tåg, “Lättspår / lightrail”, på omväxlande egen bana, i tunnlar, och i nödfall eller långt ut, i en bilfil. Det blir troligen aldrig nån tunnelbana, definitivt inte inom 30 år, och aldrig längre än till Forum, vilket skulle kosta lika mycket som lättspår ända till Mölnvik/Värmdö.
* inga beslut om nedgradering av Saltsjöbadståget till spårvagn ska ske. (Med Värmdölinjen blir en utveckling av banans tågteknik, till light-rail, utan avstängning, en bärkraftig enhet, istället för dyrt, lamslående byte mot sämre innerstads-spårvagnar.
* Ingen ny vagndepå ska börja byggas eller lokaliseras. (Neglingedepån kan kvarstå som huvud-lösningen. En kompletterande depå kan förläggas till Värmdöbanan bortåt Mölnvik.)

NÅGRA VIKTIGA STEG
Bygg mötesspår Östervik genast
Avsaknaden av mötesmöjlighet mellan Igelboda och Duvnäs har i ett århundrade orsakat en 16 minuters flaskhals. Mötesspåret Fisksätra-Östervik måste byggas omedelbart, före varje annan åtgärd. Då möjliggörs genast 10-minuters-trafik istället för dagens 20, med dagens vagnar! Då slipper dagens nyttjade personal, och tabellagda vagnar stå overksamma i 13 minuter vid Slussen och 8 vid Saltsjöbaden, som idag, från kl 8 till 18, efter att bara ha transporterat i en halvtimme,. Kapaciteten ökar enbart av detta med 25%, utan mer personal eller vagnar ute. Om man låter bli att dyrt korta perrongerna, från sex långa tågvagnar (successivt 5-sätesbreda = + 20% kapacitet) till tre korta för spårvagnar, så innebär det att man, utan miljardrullning, med dess minst tre års busstrafik vid ombyggnad, kan öka kapaciteten med omkring 250 % mot idag, inte med de ynkliga maximalt 8% som erbjuds vid spårvagnskonvertering. Stickspåret/ extraperrongen vid Slussen behöver också genast läggas tillbaka. (Med Värmdötåg, krävs mindre bussyta. där.)

Låt tågtunneln vara kvar i Henriksdal!
Favorisering av byggherrar och fastighetsspekulation synes vara huvudorsak till planen att beröva tåget dess tunnel i Henriksdalsberget, och lägga tåget på nuvarande bilväg runt, i en så brant kurva, att tågvagnar omöjliggörs för all framtid, och att därtill varje tur, tar minuter längre, en årlig kostnad på hundratusentals kronor, samt tidsförluster värda något tiotal miljoner för Saltsjö- och Värmdöbanornas trafikanter.( Om de dagliga 20.000 trafikanterna tvingas slösa två minuter mer per resa innebär det en dold tidsförlust för trafikanterna på 15 miljoner per år, vid låg värdering 60 kr per timme.
Omrotandet av väg och spår i och kring Henriksdalsberget är inte motiverat av trafikanthänsyn, utan av favorisering av byggherrarna, som vill bygga för nära berget, och därmed förorsakar skattebetalarna onödiga trafikomläggningskostnader på hundratusentals kronor, upp till till miljoner per nära-förlagd lägenhet. Bilvägen bör fortsätta att gå runt berget, den kan delvis grävas ner och överdäckas, kanske gå i två våningar. Hamnar den i berget finns ingen plats för en bussfil från staden.
Värmdöborna måste vakna. Dagens usla planer, Danvik-slösen, samt frånvaron av plan-konkretisering av spårlösningen till Värmdö hotar deras väl-färd, ännu mer än nackaborna.

Stäng inte banan i åratal
Hittills har man sagt att den planerade totalavstängningen av Saltsjöbanan blir 3 år, men inte ens det chockbudskapet tycks ha nått de flesta trafikanterna. SL-direktör Helena Sundberg har nu sagt att det kan bli 7 år av bussar! Då ökar risken att finansieringsbrist och buss-slentrian, gör att banan aldrig återöppnas. Minst halva banan bör trafikeras hela tiden, utom högst några månader. Konvertering och tunnelbyte skulle därtill kräva avstängning även av vägen vid berget, så att de ymniga ersättningsbussarna och all bilism måste traggla sig genom bostadsområdets lokalgator.

Behåll Neglinges vagnhallar – halva depå-lösningen
Dagens vagnar kan köras minst två årtionden till, med successiv insättning av nya tågsätt. Med en liten tillbyggnad klarar Neglinge att hysa dagens vagnpark. Man har undvikit att undersöka alternativet att även på sikt låta Neglinge stå för halva depålösningen, vilket minskar nybygges-kostnaden med cirka 200 miljoner och tomkörningskostnaden till ändstationen med flera hundratusen om året, jämfört med depå i Igelboda/Fisksätra. När Värmdöbanan byggs kan en kompletterande depå läggas utåt Mölnvik.
Att idag satsa på en helflytt, en överdimensionerad vagndepå, på fel ställe, förstöra när-natur, och bränna av minst 600 miljoner under årslångt bygg- & lastbilsbuller är sjukt.

Slopa kostsam omläggningen till sämre spårvagn. Det ger kostsam totalslakt av det gamla systemet, plågsamma år av stillestånd, och ett asocialt stirra i nacken-arrangemang av de färre och obekvämare sätena, i krängskakiga, smalkorta vagnar, med sämre acceleration än nya tågvagnar.

Tvärbanan måste bli mer tvärbana
Tvärbanan måste få bli förlängd tvärbana, genom att gå i två rör, utan biltunnel, till Djurgården och sedan Ropsten och Roslagstull. Nu planerar man sätta den på tvären mot alla Nacka-Värmdöbanans resande, genom att vilja dra in den till stan på tågets spår.

Det verkar ligga två hundar begravna: Dels verkar man kuckla bort trafikkapaciteten vid Henriksdalsberget, mot byggherrarnas krav.
Dels pådriver SL:s markspekulation, vid Neglinge station, en total, dubbelt dyr flytt, därtill för tidig, så konstruktionen delvis kan bli oanvändbar, om den görs för korta smala vagnar, som blir för dyra att införa, eftersom det kräver banombyggnad..

Usel medborgarkontakt
Kommunledningens “Informations”-möte i Igelboda Aula i Augusti, om att förtida flytta hela vagndepån från Neglinge till naturen vid Igelboda, var en arrogant skandal. En helhetssyn, ett totalgrepp, och ett demokratiskt debattutrymme, lyste med sin frånvaro. Ännu mer lyste det sedan årtionden, även i denna fråga, dominerande kommunalrådet Langby med sin frånvaro. Istället nedlät sig stadsdirektören till att bli legosoldat åt kommunalrådet genom att med hårda, antidemokratiska nypor i praktiken kräva att medborgarna ska hålla sina krav inom ramar som har upphävt förnuftet. Halva kvällen fylldes ut av att arrangörerna ensamma ställde, och besvarade, de frågor de ville höra och besvara.

Kapacitetsökningsbluff. Man påstod att nya spårvagnar skulle öka kapaciteten med 8%, jämfört med järnvägen.
Då gör man flera fräcka felräkningar.
1 * Nybyggda spårvagnar jämförs med 35 år gamla, felplacerade, 4-sits-smala, korta, slöa tunnelbanevagnar, där varannan motor plockats bort.
2 * Man jämför dagens flaskhalsiga spår, med en bana med nya mötesspår, åtminstone vid Östervik och Slussen.
3 * Man jämför tågets kapacitet vid 20-minuters trafik, med spårvagnarnas vid 10-minuter.
Det är som att nedklassa en Taunusbuss mot en liten Fiat, genom en tidtagning, där en 35 år gammal buss får köra på två cylindrar, på gamla Saltsjöbadsvägen, medan en ny Fiat klockas på motorvägen.
Därtill bortser man från varje trafikants besvärskostnad av tre till sju års stängning av banan, istället får några månader, ifall man istället, successivt bygger vidare på dagens tågsystem.
Man behöver istället jämföra med motsvarande förnyelse av tågvagnar, 5-sitsbreda, längre = stadigare, lättare, med dubbelt så många och kraftigare motorer, som körs på samma nyrenoverade bana med mötesspår, men med Henriksdalstunneln kvar. Med spårväg ökas max-kapaciteten med 3-vagns-spårvagner med 8%, – men det förutsätter mötesspår, som med fortsatt tåg-drift, med 6-vagnars-sätt, med större, snabbaccelererande vagnar, ökar maxkapaciteten med 250%!

För att locka socialdemokrater att svälja en helflytt, framförde makthavarna att det kunde byggas hyresrätter på Neglinge station. Därmed råkade man avslöja att SL numera ägnar sig åt fastighetsspekulationer, på bekostnad av trafikantservicen,
Sedan tilläts bara frågor hur depån skulle bli, inte varför alls, eller kring de fragmentiserade delbeslut och planbitar som riskerar tvinga fram en allt orimligare helhet. Något som kommunens ledning borde försöka påverka, även när de formella besluten ligger hos SL, Stockholm, järnvägsstyrelsen eller fideikommissarien.
De viktigaste inläggen kvävdes och de viktigaste frågorna struntade man i att försöka besvara, då de låg utanför deras inskränkta värld och vilja. Frågor av typen: Är en konvertering prisvärd? Räcker pengarna enda fram? Varför ska vi lida damm och buller och förstörd närmiljö av en depå som bara behövs hälften så stor, och bättre på Värmdöbanan? Hur kan kommunen hindra eller minska att SL genom markspekulationer, inte bara vid Neglinge, skadar trafikantservicen. Bör inte kommunen kräva byte mot lika många kvadratmeter från Neglinge station, som man överlåter vid Igelboda, istället för att sälja dem billigt till ett SL, som därmed kan sälja Neglinge dyrt? Hur får vi några att dra i nödbromsen, inför projekturspårningen? Och man ville inte tillåta kommentarer från kunniga medborgare om varför saker kring Saltsjöbanan går fel, och hur vi kan göra något åt det. Varför stänga av hela sträckningen i åratal?
Kommunalrådet har i åratal använt hägringen om en kommande tunnelbana, för att medborgarna ska svälja katastrofala, låsande delprojekt som hindrar en rimlig inriktning., Exempelvis stoppade han med hägringen framdragningen av tvärspårvägen från Hammarby till Sickla stormarknad, med övergångsplattform vid Nacka station, för vilket det fanns ett spårreservat, som nu byggts över. Langby är också, genom att sitta på för många, även utomkommunala betalda stolar, aktivt medskyldig till den dyra, trafikkapacitetsminskande rockadplanen mellan spår och väg mm kallad Danvik-slösen.
Hur ändrar vi systemfelet att inte SL drivs som ett service-inriktat kommunförbund, istället för att vara ett svårpåverkat, vinst-sökande aktiebolag, med mekanisk administration i utlandet.

För fyrtio år sen riskerade Saltsjöbanan slaktas, för att SL-planerarna inte kunde tänka tåg, bara buss. Nu lyckas de tänka spårvagn, men ännu inte tåg, (light-rail).
Saltsjöbadstågets vinnande häst håller på att bytas ut mot en åsna, av några ljusskygga bookmakers.
Roland von Malmborg, fullmäktigeledare för Miljöpartiet